英菲尼迪g35

英菲尼迪g35

一）中控按键

1、车身电子稳定系统（ESP）

默认为打开状态，一般情况不建议车主手动关闭，在极限驾驶状态时该系统能够有效防止车辆失控。

2、驻车雷达/影像

此按键开启全景影像以及雷达功能，通过报警以及视觉直观反馈，为车主排查周围的障碍物。

3、盲区警告系统（BSW）

车辆后侧的盲区如果跟着其他车辆，后视镜上的闪烁灯将会亮起。驾驶员没有发现指示灯亮起而准备变道，此时系统会发出警告提示音。

4、前方预防撞系统（FCM）

当车辆行驶至前车非安全距离时，系统会提示刹车并且发出警告提示音。驾驶员在此时还继续行驶，系统会强制将车辆刹停。

5、自动驻车

不用脚部一直踩着刹车，系统会自动锁住车轮。当车主再次踩下油门踏板时，电子驻车就会解锁车轮。

6、自动启停

在短暂停车时，发动机将关闭。一旦脚部离开制动踏板，发动机重新着火。

7、内/外循环

内循环与外循环的区别在于：内循环的空气始终由车内提供，外循环则让外界空气进来换掉原有的车内空气。拥堵路段或空气质量差的环境使用内循环。高速路段应该每隔一个小时左右切换外循环，更替车内外的空气，以防缺氧。

英菲尼迪g35二手车价格

提到英菲尼迪，就不得不提到之前的G系列，当年的G系列对于刚进入中国的英菲尼迪是至关重要的，但是后面改了名的Q50系列越来越丧失了那个年代G系列的感觉。借这期帮粉丝淘车的机会，聊聊让人又爱又恨的G37 Sedan，那个曾经的VQ之魂。（本人无偿提供一切汽车问题的咨询与帮助，淘车、检测、拜师学艺欢迎关注留言，或搜索公众号：优车猎手）。

回望历史，如今的Q50系列前身是英菲尼迪G系，虽然它是日系出身，但却给予了不一般的使命，对标宝马，超越宝马！1990年-1996年推出第一代G20车型，经过短暂停产从1998年至今又陆续推出了第二代至第四代车型。2013年，英菲尼迪改用了新的命名规则，G系变为了Q50。Q50车型在2013年北美车展全球首发，加长版Q50L于2014年末在东风英菲尼迪实现了国产。

第一代 P10（1990年–1996年）

英菲尼迪品牌于1989年诞生于北美地区，1990年就推出了代号为P10的G20车型。其实，该车的研发早在1987年就开始了，G20是基于在日本/欧洲市场销售的日产Primera打造的前置前驱入门级豪华车，其外形和内饰风格由日产设计师卫青木（Mamoru Aoki）设计，当时新车的最终方案在1988年初被确定下来。

第二代 P11（1998年–2002年）

在停产两年后，1998年，英菲尼迪推出了代号为P11的第二代G系。属于过渡车型，仍然出自前置前驱平台，且只有四门轿车这一种车身形式，动力系统也没有变化，搭载的依然是那台SR20DE型2.0L直列四缸发动机，所以第二代G系也被称为G20。第一台新车下线是在1998年5月18日，其整个生命周期只有短短的3年多时间，在2002年1月11日正式停产。

第三代 V35（2002年–2007年）

早在1999年，设计师长谷川弘（Hiroshi Hasegawa）便设计出了一款运动型轿车，该车在1999年10月的东京车展上以日产XVL概念车的身份亮相，随后又以英菲尼迪XVL概念车的身份出现在2000年1月的北美车展上。该车便是第三代英菲尼迪G系的原型，另外值得一提的是，从这一代开始G系除了已有的轿车版还增加了轿跑版。

第四代 V36（2006年–2015年）

第四代英菲尼迪G系车型的研发计划早在2002年就开始了，其中轿车版的设计工作是在2003年-2004年由设计师小室秀雄（Hideo Komuro）主导完成的，轿跑版的设计从2005年年中一直持续到11月才结束。2006年1月，英菲尼迪在北美车展上发布了新一代G系Coupe概念车，同年纽约车展，新一代G系轿车正式问世。

我们身边不乏爱大排量且是自吸的车主，在十几年前年花上50多万去买一台英菲尼迪，那也是很牛了，哪怕这车是日系品牌，哪怕在国内远没有BBA来的响亮，甚至它的销量一直不好，但是这些都抵挡不了情怀玩家对他的追求！

目前二手车市场在售的四门G37，早至2008年上牌，新一些的车源可以到2013-14年上下，价格从四万多到大几万不等，二手车品相和车况对价格影响很大，绝对的一车一况一价。

这类小众运动车型，要原版原漆，还要素车没有狠造过的车况几率是挺低的，淘这类车型应尽量降低要求，另外还充斥着大比例的改装车、事故车，毕竟3.7大后超只有暴力驾驶和改装才能实现买它的意义。淘车这台虽然登记日期是2009年9月，但关键才行驶5.9万公里，而且是素车，车况品相非常不错，在这类性能车型中，我们尽全力帮粉丝淘到综合性价比最高的一台。

G37传承来自东瀛战神GTR的始祖Skyline车系的优秀运动基因，加之精致细腻的造型，它是一款情怀老车，有着优美的线条，L形随行的大灯，优雅柔美。那台光芒四射的VQ37引擎也不丢Skyline的威名。

由于GTR 性能过于蛮横，一直是作为Skyline车系中的顶级车型，甚至后来大家只知道东瀛战神GTR，而淡忘了Skyline这个系列名。英菲尼迪Infiniti G系，它是Skyline系列从日本出口后才改的名字（在日本人们仍然叫它Skyline）。代号V35的Skyline即为英菲尼迪G35，采用Nissan 350Z的平台打造，G37采用了和370Z一模一样的发动机：VQ37VHR。

这辆车很矛盾，一方面它有先进的发动机和优秀的底盘，另一方面它又有令人印象深刻的舒适性，能够让最柔弱的女士爱上开车，感觉这是一辆面面俱到的车，不是什么机械怪兽。

0-100km/h加速5.44秒的成绩和当时竞品宝马335i的成绩相差无几。100-0km/h的38.5米的刹车成绩和宝马335i的36.8米的成绩相比，能力还是稍微差了一点点。

各个车企都开始生产小排量涡轮增压车型，奔驰C级用上了1.5T，宝马X5用上了2.0T。大排量的车子是越来越少了，现在，大排量车子已经成为了普通人难以企及的奢侈品！

英菲尼迪G37身材尺寸为：4755x1773x1455mm，轴距达到2850mm。虽然sedan外观的运动感不如coupe，但它更偏向豪华路线，车身上镶嵌的镀铬装饰表达一种典雅风格。如果说coupe版仿佛身披名牌运动服的话，sedan版就是穿着一身高档西装，身披斯文外衣同时又具备很强运动气质，这样的搭配确实别有一番风味。

G37搭载的是排量为3.7升的V型6缸汽油发动机，型号为VQ37HR。该发动机和G35的发动机相比不但在排量上略有提高外，原厂配备的VVEL可变汽门正时系统可改善中低转速区间的动力输出的反应速度。作为日产第五代VQ发动机，其最大功率提升到了328Ps（241Kw）/7000rpm，最大扭矩363Nm/5200rpm。

虽然变速箱是从G35的5速升级到了7速，但在日常驾驶中编辑发现变速箱的换挡时机比较靠后，大约是在3000左右才升挡，而且换挡过程中的顿挫感也是可以感觉到的,可以说G37上运动平顺性这方面并不好。

G37有一个通病，就是它的方向机还有后差速器在6万公里后，会产生渗油的情况，买车时候要注意检查。

市区驾驶14个油左右，高速9个油左右。如果激烈驾驶，那么油耗可以爆表，毕竟你都买了这个车了。车船税比普通的小车使用成本肯定会高一些，但是也没有特么夸张。

维修零配件价格偏贵，但是豪华品牌也没有维修便宜的…听说这车换一个前挡贼贵，好几万…所以开车，还是买保险吧。

G37的内饰带有典型英菲尼迪家族特征。内饰线条以弧线为主，似乎跟外形一样注重流线型。内饰主要采用黑色皮革和银色金属质感面板搭配，体现运动性和豪华感。不过这样的设计也略微显得有些阴柔，缺乏硬朗的阳刚之气。

G37坐起来对得住日产大沙发名号，看看下面细腻柔软的座椅，基本上就可以想象到坐在上面是一种什么感受。驾驶者的臀部和背部被温柔的包裹着，同时两边的支撑又恰到好处，坐在上面不会有什么特别的感觉——没有感觉才是最好的感觉，就好像浮在空中一样。

档把采用直上直下的设计，档位的行程也比较短，尽可能小的占用中控台上的空间。不过对于不太熟悉这辆车的驾驶者来说，很可能搞不清楚自己挂在哪个档位上，因此必须低下头来仔细看档位显示。这样的设计不如阶梯状的设计顺手。不过在熟悉一段时间之后，这样的问题就基本不存在了。

英菲尼迪追求一种运动豪华感，仪表板不能设计得疯疯癫癫的。驾驶者将看到一个保守但清晰的仪表板。在强大动力推动下，驾驶者只需要看清楚上面的数据，花哨的仪表盘对驾驶没有任何好处。动力强劲的3.7升V6自然吸气发动机如果没有手动换挡功能的话，驾驶乐趣肯定会大打折扣。为此，G37配置了方向盘拨片换挡功能。

需要说明的是，G37的换挡拨片外形很大而且固定在转向柱上，与那些随方向盘转动的拨片相区别。这样的设计没有绝对的好或坏，只是不同的设计风格，而且一般驾驶者不会在大幅度转向的同时换挡。

G37的车内空间表现出应有的水平，在前排后后排都能找到舒适的坐姿，不会产生过分局促的感觉。但如果挤入5人的话，后排中间乘客就比较难受了。

对很多大排自吸粉来说，强大的VQ发动机与前置后驱底盘的组合就像薯条蘸上番茄酱一样有种莫名的吸引力，另外还有飘逸的外形和精致的内饰。但在逐渐新能源化的汽车市场上，再也不会有搭载大排量车型了。纵使这个车系和引擎是如此的经典，但是它们也不得不面对如今日益严苛的环保法规。或许要不了多久，英菲尼迪也将会和讴歌一样全面退出中国市场。