林友贵

1997年5月8日，一架从重庆飞往深圳的航班，在着陆过程中意外出事。

最终导致了飞机断裂成三截、大火在跑道上疯狂蔓延，65名乘客死亡33人，另外还有两名空勤人员当场去世。

事后，人们根据黑匣子里的录音，还原了此次事件部分的真相。

那么好好的一架飞机，为什么突然坠毁？到底是飞机本身的问题还是人为操作的失误呢？

九七南航空难的过程

5月8日晚9点17分左右， CZ3456航班如期抵达了深圳机场上空1500米高度，并与地面塔台方面联系，准备降低高度着陆。

可是塔台方面却告知暂时不要着陆，原因有二。

一是天气恶劣、大雨倾盆，贸然着陆危险。

二是航线交错、航班极多，没有下降的空间。

副机长先是申请下降到1400米高度，遭到了拒绝，可是短短10秒后塔台方面又告知，可以下降到900米高度。

于是飞机开始迅速下降，只不过由于速度过快，驾驶舱很快就响起了“下滑道低”的预警。

这时候机长有两个选择，要么复飞、要么强行着陆。

而机长选择了后者，结果飞机狠狠地摔在了跑道上，紧接着还弹跳了三下，跑道上积水四溅。

那一瞬间，坐在飞机上的乘客几乎都被骤然弹起，紧接着又猛的落下，剧烈的疼痛在他们的身上蔓延。

不过比疼痛蔓延得更快的是恐惧——不少乘客都看到，飞机玻璃爆裂，而且天花板上都已经产生了裂痕！

哭嚎声骤然响起，可是却被外面的阵阵雷鸣所掩盖。

经过三次弹跳后，飞机的速度仍旧很快，机组人员再次面临抉择。

要么强行拉刹车、等待停机，要么推起油门、直接复飞。

机长再次选择了后者。

于是这架支离破碎的飞机再次来到1200米的高度盘旋。

飞机乘务人员好不容易与地面联络，让地面清扫出了角落空间，可屋漏偏逢连夜雨，飞机操纵系统突然又失灵了。

以至于这架飞机一度与地面失联、迷失了方向，在雷达中也消失了痕迹。

好在机组人员最终还是控制了飞机、强行展开了降落，只不过由于飞行操纵系统失灵，所以飞机根本就没有来得及减速。

在落地的一瞬间，飞机左前轮便爆裂，整架飞机都被巨大的力道撕成了三段，在跑道上拖起了长达十几米的火舌。

滔天的火光将整个机场照得透亮，苍白的火焰却让旁观者陷入到绝望之中。

万幸的是，在察觉飞机着陆失败后的一瞬间，就有许多乘客朝着机尾跑去，也正是这一举措使得不少乘客最终得以幸存。

可即便如此，最终飞机上的65名乘客中也有33人当场死亡，另外还有两名空勤人员当场去世。

空难的直接原因

1997年南航空难，是我国近现代以来最惨痛的空难事件之一。

然而在悲痛之余，我们也不禁展开思考，究竟是什么造成了这场空难呢？是飞机本身的原因，还是人为操作的失误？

我们先来看看那架遇事飞机。

作为美国波音公司1994年2月才出厂的崭新飞机，1994年2月28日才到深圳正式服役，截止1997年5月7日出事，累计只飞行了8457.5三个小时。

在民航飞机里算得上是非常“年轻”的。

因为民航飞机的使用寿命动辄便在25年以上，而且在服役期间这架飞机也有定期维护。

没有什么重大故障或重大修理项目，也没有超寿使用部件，简单来说，那就是这架飞机没有任何问题。

飞机没有问题，那么问题出在谁的身上，也就不言而喻了。

可以说之所以会造成这样一次空难，从地面塔台到飞机机组都有不可推卸的原因。

首先，是地面塔台的问题。

在那架飞机从1500米下降到1400米的时候，地面塔台果断拒绝了。

可是短短10秒之后，地面塔台方面又告知他们可以下降到900米的高度。

这种行为是有失偏颇的，因为短时间内完成如此剧烈的高度下降，根本难以控制速度，这也是飞机最终坠毁的一个重要原因。

其次，这次飞行任务本就不该进行。

要知道当时可是天降暴雨，而且还间歇性地伴有雷暴，不仅四周能见度极差，飞机灯光效果不好，看不清地面情况。

而且跑道上必然会有大量积水，这种时候执行飞行任务或者强行着陆是有着巨大风险的。

尤其是飞机下降后，没有果断复飞，反而是多有犹豫，这已经违反了相关规定。

最后，机组人员本身做出了很多错误的判断。

比如说刚开始飞机下降的时候，驾驶舱就已经给出了下滑道底的警告。

飞机虽然此时修正了下滑轨迹，但是却没有减小油门，这也是使得飞机产生剧烈撞击且产生多次着陆跳跃的直接原因。

这个时候拉急刹还有挽救的可能，可偏偏机长不收油门，直接导致飞机弹跳一次比一次高。

第1次仅有5英尺，第2次为7英尺，第3次就达到了13英尺，接地垂直过载更是接连提升，严重损坏了飞机部件。

另外，根据录音情况来看，在复飞之前技术人员就已经认识到了操作系统的受损。

比如在录音中多次有人提到“驾驶杆很轻”、“失去重量了”，这就证明当时的驾驶杆连接部分已经断裂。

这时候选择复飞很明显是个错误。

纵然是将驾驶杆拉到底也没用了，根本不能改变飞机大角度下俯的姿态。

带来的结果就是飞机以及大幅角直接触地，最终解体并且引起剧烈的大火。

综上所述，这些一起人为原因造成的重大责任事故，机组人员应当为这次空难承担一定责任。

空难的深层原因

机组人员固然要承担一定的责任，但是这个锅也不能一味让他们来背。

因为在这次空难事件中，南航方面的责任也是不可推脱的，甚至可以说他们的“不作为”，才是灾难发生的根本原因。

首先，南航挑选机组人员时，产生了严重的错误，机组人员根本就没有足够的经验。

这次航班的机长是37岁的林友贵，虽然这个人过去有着12738多个小时的飞行时长，但是绝大多数时候他都不是飞行员。

而只是承担报务员的工作，真正担任飞行员的时间仅有3654个小时。

至于驾驶这款飞机的时间就更短了，单飞仅仅只有22个小时，还不到一天。

就这种情况让他充当机长是非常不负责任的，遇到突发事件时，他也根本无法及时地做出正确应对。

除了机长林友贵外，副机长孔德鑫的飞行时虽然长达15537多个小时，但是他的主职不是干驾驶员的，而是担任机械员这一职责。

真正的单飞时间其实仅仅只有88个小时，让他来配合林友贵，根本就产生不查漏补缺、从旁协助的作用。

至于航班的观察员肖荣仅仅只在这款机型在模拟机上进行过123个小时的模拟训练。

这也就不难解释，为什么突发情况发生后，飞机上的乘务人员乱成一团了。

其次，当时南航公司的管理制度存在严重问题，作风涣散、管理松懈，思想教育不够扎实。

在飞机起飞之前，飞机机组人员明明已经得知了当天恶劣天气，可是他们仍旧在准备不充分的情况下，选择了盲目起飞。

甚至没有为此而定出专门的飞行方案、遇到突发情况下的处理措施。

这直接导致意外发生后，没有人去报飞行高度速度这类准确数据，机长林友贵只能凭感觉判断，自然错误频出。

不仅如此，当时南航的审核制度也有很大的问题。

为了迁就照顾一部分同事，公司领导根本就不对飞行员的实际操作水平进行严格把关。

作为航空公司，本应为乘客的安全负责，在公司教育时应当深化“安全第一”的思想。

可是此时航空公司方面，在思想教育这一块做得令人堪忧，不仅不加强安全教育，而且对当时的形势认知也有所不足。

甚至有一些盲目乐观，骄傲自满的情绪，并且最终使这些情绪传达到了飞行员的身上。

这是非常危险的，因为失去了谨慎心理的飞行员，技术素质会严重下降，这是对人民群众生命安全的不负责任。

九七空难的影响

而在黑匣子最后12分钟的录音里，我们能听到驾驶舱里传来的绝望的喊声，凄厉喊声中的痛苦，让人闻之落泪。

然而这并不是结束，因为没过多久，飞机上乘客的家属就接到了通知，迅速赶到了机场。

在这之后，绝望地哭嚎就没有停下来过。

乘客家属坐在中巴车里赶到了事故现场，由于无法下车，所以他们只能在车上打开车窗，捂面恸哭。

其中有一部分人是幸运的，他们的亲人在这场空难中活了下来，双方相拥而泣，最终拿着航空公司方面给予的“意外赔偿金”，安然离开。

可是更多的人没有这么幸运，他们只能在无尽的悲痛中去认领亲人的尸体、遗物，然后签下协议拿补偿金，孑然离去。

当然也有一些人不愿意将这件事情揭过，希望航空公司能够公布这次空难的真实原因，给自己的亲人讨一个公道。

然而在得知真相后，他们也大多默然了，因为在这次空难中负有重大责任的飞机驾驶人员，都已经在这场空难中去世了。

再者说，无论多么悲痛，生活总是要继续下去的，于是这些人最终也只得与南方航空公司签订协议，为这次空难画上最后的句号。

飞机上的事情结束了，飞机下的事情才刚刚开始。

这一次空难充分揭露了南方航空公司在发展过程中积累下的重重弊端，暴露出了很多的重大问题，而这些问题在空难后也必将易得到解决。

南方航空公司陷入到了整顿的困境，除此之外，他们还要想尽办法来洗刷这巨大的负面影响。

不过这些事情与那些逝去的鲜活的生命相比，也算不得什么，因为无论南方航空公司如何改进，那些已经逝去的人终究是回不来了。

南方航空的事件，也给予了中国所有民航公司一个惨痛的教训。

于是人们愈发重视飞行中的安全，在321空难发生之前，中国民航已经维持了4227天的飞行安全记录，这在全世界都是独一档的。

也正是因为一旦发生空难，乘客幸存率就会极低，所以很多人才会对飞机避之如虎。

可实际上倒也不必如此，因为相较于其他交通工具来说，飞机已经算是一种较为安全的出行方式了。

据有关数据统计，乘坐汽车可比乘坐飞机危险多了，无论是从初始频率还是从死亡人数上来说皆是如此。

所以大家乘坐飞机的时候也不要有太大的负担，乘坐飞机其实还是比较安全的。

当然，比较安全并不意味着绝对安全，不过这一点倒是可以作为目标，让所有航空公司为之努力。

既然民众摒弃了汽车、高铁，选择了飞机，那么那些把民众送上天空的航空公司，就应当平安的再把他们带下来，这才是他们要重视的第一要义。

切不能为了扩大利润，而盲目忽视乘客的生命安全，这样的航空公司，即使一时做大做强也注定无法走远，而我们也坚信，安全飞机的梦想终有一天会得到实现。

97南航机长林友贵现状

一九九七年五月日，深圳黄田机场的上空电闪雷鸣，暴雨不断，一架从重庆起飞的波音737正冒着瓢泼的大雨，完成本次航班的最后一段旅程。

有人慌张见面，有人简单告别，也有人踏上一段向往已久的旅程。

带着不同的期待，65名乘客踏上了这趟从重庆出发的南航3456号航班。

图|南航客机

仅仅需要不到两个小时，他们就可以从重庆来到深圳，这也是坐飞机最便利的一点。

但不管是乘客，还是机组的工作人员，没有人知道，他们已经接受了死神的邀请函，踏上了一班危机四伏的航班。

在火光冲天的爆炸中，最后幸存下来了39人，而余下的35人，则将自己的生命永远留在了这架飞机上。

回顾当年的惨剧，无处不让人触目惊心。

“经验老道”的机组

这架来自中国南方航空的波音737-300型飞机，在当时有着3.3年的机龄，累计飞行时间为8457个小时。

图|西部航空公司的波音737-300型公司

本次航班的机长是时年37岁的林友贵，有着12738小时的飞行时长。

不过，这其中担任报务员的时长占了极大部分，林友贵担任飞行员的时间为3654小时。

但要说起他驾驶波音737-300型单飞的时长，就只有22小时，连一天都不到。

而这次航班的副驾驶，是时年36岁的孔德新，他的经验比林友贵还要丰富一些，总飞行时长达到了15537小时。

除开4334个小时的驾驶员，孔德新的其他时间主要负责担任机械员，单飞时长为88个小时。

图|客机驾驶舱

此外，本次航班的观察员肖荣，也仅仅只在飞机上进行过123个小时的模拟机训练。

但看飞行时长的话，机长和副驾驶确实算得上经验老道，不过要是看他们的单飞时长，就会觉得有些不足。

单飞，是飞行员训练的必经之路，也是检验飞行员是否有能力独立驾机飞行的标准。

所以，报务员出身的机长，机械师出身的副驾驶，再加上一个没有实飞经验的观察员，虽然他们看起来经验老道，但在飞行上还有所欠缺。

图|南航客机

或许也正因如此，才给这次悲剧的发生埋下了伏笔。

错误的操作

其实当天在飞机起飞前，机组人员就已经收到了来自机场的危险天气警报。

本次航班在重庆江北机场起飞，出发时间为19点45分，而预计到达时间为21点30分左右。

不过，虽然当时的天气状况不太好，但其他设备都没有任何的问题。

于是，在仔细检查完飞机的通讯、导航、雷达等设备后，大家还是决定照常起飞。

图|恶劣天气

一个多小时的飞行里，飞机一切状况正常，没有遇到什么颠簸气流，也丝毫没有受到恶劣天气的影响。

然而，看着窗外淅淅沥沥的雨点，以及夜幕中时有时无的雷暴，乘客的心中却不免有些担心。

虽说距离飞机的发明和使用已经过去了很多年，民用飞机也不是什么新鲜事了，但对于1997年人不少人而言，坐飞机还是一个全新的体验。

不少人都担心着自己的安危，要是在这么高的高空出事，那自己岂不是连“渣都不剩”了？

经过一个多小时的飞行，南航3456号在21时08分，和深圳机场管制取得了联系。

图|黄田机场（今宝安机场）

按照计划，本次航班将在33号跑道降落。

当时，深圳的上空正下着暴雨，伴随着闪电与雷声的轰鸣，能见度极低。

再加上当时的天已经黑了下来，此时的能见度只有不到1500米。

林友贵将自动驾驶解除，开始为飞机的着陆做起了准备。

约莫10分钟，他就收到了来自管制员的通知： “五边雨比较大，看见跑道叫”。

图|机场跑道

在21点18分的时候，机组的工作人员按照流程检查完了降落前的各个事项，在确认无误后，给塔台进行报告：

“已建立盲降”。

不一会儿，林友贵再次报告： “已看见引进灯”。

塔台的工作人员接着便指示机组： “检查完毕后，可以着陆”。

位于塔台上的管制员，是可以从塔台上看到飞机的着陆灯的，不过由于当时的天气原因，所以只能模糊地看见一点儿颜色。

但根据地面雷达传来的信息来看，飞机的运行轨迹以及下滑的高度，都没有任何问题。

图源网络|观测人员

不过问题就是，飞机的速度太快了。

本就是夜间飞行，再加上大雨，能见度已经很低了。

但这时候，再遇上跑道积水，外加灯光效果也很差，人们很难看清。

地面机组讨论后决定，灯晚点再放，同时使用排雨剂辅助飞机降落。

理论来说，航空公司是禁止飞机在大雨中落地的，此时的正确措施应该是果断采取复飞。

但在这个时候，机长林友贵却违反了规定，铁了心地要着陆，便继续进近下降高度，进行盲降。

图源网络|客机驾驶室

也正是因为他的这一行为，导致了惨剧的发生。

危险的旅程

当时，飞机上的机组人员经过共同商议，打算由南到北进行着陆。

身为副驾驶的孔德新不断提醒机长林友贵： “我们现在的速度太快了！”

但林友贵却没听进去，而是对孔德新说： “速度大点没问题”。

接着，他便继续驾驶飞机，进行下降。

图|南航客机

然而，林友贵在操纵飞机的时候，采取的纵向姿态控制不对，导致飞机头始终处于一个偏低的状态。

按理来说，略微抬头才是正常的情况。现在这种情况，会导致飞机在接触地面的时候，主起落架还没有着地，机头下方的前起落架就先着地了。

显然，面对这样的恶劣天气，机组是没有提前做好准备的，也没有制定好相关的飞行方案。

作为机长的林友贵，也没有应对恶劣天气的经验，而是选择了按照自己的想法，盲目蛮干。

并且，机组的整体配合出现了问题，自始至终都没有人汇报飞行高度、速度以及相关数据，导致作为机长的林友贵没有参考依据。

图|机场俯视图

在飞机着陆的瞬间，垂直方向的过载系数早已远远超过这架客机所能承载的极限，前起落架轮胎瞬间爆裂，飞机受到很大损伤。

接着，飞机驶入跑道，但由于角度不对，飞机在着陆时发生了三次起跳。

第一次跳起后，林友贵没有下定决心收油门，而是进行了推杆操作，N1转数有增有减，很不规则。

由于他错误的决策，导致飞机又连续经历了两次起跳。

不断地起跳加上超过载，让飞机的结构出现了非常严重的损坏。

图|飞机里的装置

然而，经历了这三次起跳，机组并没有确认飞机的受损情况，便直接选择了复飞。

这无疑是一步险棋，谁都不知道飞机现在情况如何，若执意进行复飞，很容易出意外。

果不其然，随着飞机受损，飞机上也出现了裂痕，淅淅沥沥的雨点从中流了进来，飞机里出现了很多水。

过道里的天花板开始裂开，并且悬吊在半空中，已经摇摇欲坠。

不少座椅下的地板开始凸起，飞机里的玻璃也随着破碎掉落，警报声在机舱里此起彼伏。

图|南航客机机舱

面对这样的场面，乘客们吓坏了，连忙惊叫不已。

乘客已经陷入了一片恐慌，一个可怕的念头闪过他们的脑中：

“飞机变形了，我们只能活几分钟了！”

人类的本能使他们开始自救，一名男人解开了安全带，在颠簸的飞机中扶着座椅往后跑去。

他想活下去，所以拼了命跑到机尾的地方，坐在了最后一排靠过道的位置上，不断祈求着万事大吉。

图|南航客机机尾

一些人纷纷效仿他，开始往后面跑，不一会儿，机尾处就有9个人了。

人往往都是从众的，尤其是在这样的生死关头。

看到后面的人都去了机尾，坐在前面的人也按捺不住，想往后面跑，但被乘务员拦了下来。

飞机此时已经向前倾斜，开始降落，舱内是死一般的沉寂，没有人知道事情会往什么方向发展。

突然，一声女人的哭喊声传来： “我不想死啊！”

图源网络

在黑匣子12分钟的录音里，最后传来的是驾驶舱里满是绝望的喊声。

飞机的操作系统受到了损毁，所以在复飞之后，里面此起彼伏地传来警告声。

受损的飞机，再次来到了1200米的高度，打算反方向降落。

但不知什么原因，机组并没有打开应答机，所以管制员在雷达上看不到飞机的信息，也没办法为降落提供帮助。

此时，机组给塔台发去消息，说 “有紧急情况，要求其他飞机避让”。

然而此时，跑道上正有飞机在准备起飞。

图|跑道上的飞机

来不及了，机场只能立刻通知其他飞机避让，接着通知消防车以及救护车随时待命。

在天空中盘旋了几圈后，这架飞机终于开始降落了。

悲剧的一幕

这是飞机的第二次降落，机长选择在天气更好的北面进行降落。

然而，由于飞机的操纵系统失灵，所以即使他已经把驾驶杆拉到底了，也无济于事。

飞机大角度下俯的趋势已经成了一个定局。

图|波音737-300客机驾驶舱

所以，这架飞机最终以7.56度的下俯角和227.5海里的时速，朝地面扎去。

飞机断成了三截，散落很远，现场非常惨烈。

刺鼻的黑烟从飞机中间的那段残骸冒了出来，接着又燃起了冲天的火焰。

十多米高的大火，将黑夜中的机场烧成了黎明。

最先跑到尾部的9人逃出了机舱，他们安然无恙，只受了些轻伤。

他们一边慨叹着劫后余生，一边对其他人的状况感到担忧。

图源网络

他们9人是幸运的，但飞机上的其他乘客就没有这么幸运了。

65名乘客，其中33人不幸遇难；9名机组人员，其中2人不幸遇难。

最先被接去做笔录的是机尾的9名幸存者，其中有7名乘客和2名空乘人员，一共5男4女。

回忆起当时惨烈的一幕，其中一位男士说起了自己上车前的经历。

这名时年49岁的商人，在上飞机前还给司机开玩笑，说不着急，先去吃顿饭。

“就算飞机失事了，那好歹我也是个饱死鬼”。

图|飞机遗骸

这句开玩笑的话，他却没想到会一语成谶。

当时，这名商人拿到了南航给的2万元赔偿，也再没见过那几个和他一起逃出生天的幸存者。

他没追究空难的原因，就算是机长的失责，也已经用生命的代价来偿还了。

对于他来说，还能够活着，比什么都重要。

可对别人来说，远不止这样。

灾难过后

对于其他死去的乘客家属而言，这场空难是永远也抹不掉的痛苦。

图|飞机遗骸

他们坐着两辆中巴，来到了事故现场，但不能下车，只能在车上打开车窗看。

这些遇难者的亲属在车里悲恸地哭着，哭声震耳欲聋。

但转头，就被飞机起飞的轰鸣声给淹没。

其中一对带着孩子的夫妇，他们夫妻两人用生命守护住了孩子，但自己却没能活下来。

也有一对母子在等家里的顶梁柱回家，但他却坐上了这趟飞机，再也没回来。

图源网络

这对母子俩被接认尸、领遗物、签协议、领补偿金……一切都按照流程来。

死者的妻子，不同于那位幸存下来的商人，她最想知道的就是事故的原因。

但在10天的纠结之下，她还是和航空公司签署协议，带着孩子和赔偿回了重庆，不再追问此事。

那笔钱，似乎就将她的丈夫从这次空难中抹掉了。

这起空难，是机组的人为原因而造成了重大责任事故，不管是机组违反规定的盲目下降，还是机长的错误处置导致飞机跳跃在复飞，都是整个机组的问题，也是南航整个公司的问题。

图|南航客机

事故的爆发，揭露出了南航发展的重重弊端，暴露出了不少问题。

而在空难过后，这家公司也面临着重新整顿的困境。

可不论如何，那些逝去的生命，终究是回不来了。

空难，虽然发生的概率很低，可要真的遇见了，生还的概率却很小。

就在3月21日的时候，东航MU5375客机在广西梧州市坠毁，飞机上的132人仍旧没被找到，救援工作还在进行中。

即使生还的概率小到微乎其微，但依然有人在为他们进行祈祷。

惟愿一切平安，也希望这样的惨案不会再重演。